ENSAIO SOBRE AVIAÇÃO DE BOMBEIROS E OUTRAS CONSIDERAÇÕES

Há algum tempo venho tentando escrever a respeito da aquisição da nova aeronave EC 135T2 feita pelo Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal no final de 2004 e entregue no início desse ano. Esse tema em especial, nos leva a discutir também outros assuntos inter-relacionados e que eu sempre quis explorar na forma de texto, mas nunca tive tempo nem coragem de abordar.
A vontade de discutir esse assunto vem da grande quantidade de questionamentos de toda a ordem feitos a mim e a outros pilotos da Corporação, sobre os “porquês” dessa compra. Muito desses questionamentos foram feitos por pessoas ligadas a aviação para-pública. Para ser sincero, fico preocupado quando pessoas com algum conhecimento na área levantam esse tipo de questionamento. Não sei se perguntam por desconhecimento ou por despeito. Aposto nas duas hipóteses. Na verdade, sinto que ocorre no Brasil, especificamente na aviação para-pública, uma “miopia” sobre as missões de bombeiros. Não sei se o termo correto seria miopia, mas vou manter assim. Todos enxergam a missão, mas para alguns, essa imagem é um pouco embaçada e distorcida, nem tanto por despeito, mas por puro desconhecimento de causa.
Na prática, todas as unidades aéreo-policiais realizam tanto missões policiais quanto missões de bombeiros. Em tese, portanto, alguma experiência e vivência nessa atividade eles possuem. Esse fato decorre em parte, pela história dessas Corporações que sempre possuíram em suas estruturas organizacionais a presença do Corpo de Bombeiros.
Nas décadas de 80 e 90, muitos Corpos de Bombeiros se desvencilharam das Policias Militares, tornando-se independentes tanto operacionalmente como administrativamente. As exceções são os Corpos de Bombeiros do Distrito Federal e do Rio de Janeiro, que desde a suas criações são independentes, não havendo nenhuma inter-relação histórica com a Policia Militar. De lá pra cá, pouquíssimos foram os Corpos de Bombeiros, que alcançaram uma plenitude operacional a ponto de se aventurar no mundo da aviação. Infelizmente essa é uma dura realidade.
Nesse mesmo período, ao contrario dos Bombeiros, um bom número de Corporações policiais introduziram ou ampliaram a atividade aérea em sua doutrina operacional, especialmente com o emprego de helicópteros. Consequentemente, elas não só realizavam missões policiais como também missões típicas de bombeiro. Cabe ressaltar, que as atividades de salvamento e resgate, sempre renderam uma boa imagem as Policias Militares, justificando a existência desse investimento e impulsionando o crescimento de todas as unidades aéreas no Brasil.
Nessa época, legitimamente as Corporações policiais realizavam tais operações, pois os bombeiros faziam parte da mesma organização. A questão que se levanta atualmente, antes de retornarmos ao assunto da compra de uma aeronave bi-turbina para o Corpo de Bombeiros, é que, na maioria dos Estados onde já existem Corpos de Bombeiros independentes, as operações aéreas realizadas hoje pelas Policias Militares, ocorrem à revelia dos Bombeiros.
Quanto à miopia geral que se abateu sobre as unidades aéreas policiais, eu entendo que o foco principal dessas unidades sempre foi e sempre será a missão policial, e com o passar dos anos e o natural afastamento da vivencia das atividades dos Bombeiros, esse foco ficou ainda mais forte. Essa miopia ocorre por serem antes de tudo unidades policiais puras. Constituídas em sua totalidade por policiais, formados e doutrinados para essa atividade. Por mais que se diga, “eles também realizam missões de bombeiro”, eles não são bombeiros. Na verdade, durante um momento, eles estão bombeiros. Eu também em minha unidade, esporadicamente realizo missões aero-policiais. Mas eu não sou policial! Por mais que eu me esforce e, com toda a minha bagagem operacional em aviação, sempre faltará algo para que eu possa potencializar em toda a plenitude o que uma missão policial requer.
Missões de bombeiro são mais bem executadas por bombeiros, missões policiais são mais bem executadas por policiais! Isso é óbvio. Só não enxerga que não quer.
Há exceções. Em São Paulo, por exemplo, o Corpo de Bombeiros ainda é parte integrante da Policia Militar, e no Grupamento aéreo daquela Corporação, existem bombeiros em seus quadros, o que dá aquela unidade o espírito e a vivência de que falei anteriormente. Motivo pelos quais tantos são os avanços em nossa atividade oriundos daquele grupamento.
Dessa forma, unidades policiais puras, jamais se esforçarão para alcançar a excelência na missão que não lhe compete. E jamais compreenderão as necessidades da atividade realizada pelos Bombeiros.
Certo dia, conversando com um piloto policial – “Puro sangue”, começamos a conversar a respeito de alguns equipamentos essenciais para as nossas missões e a necessidade urgente que tínhamos de adquirir tais materiais. Ao longo da conversa, percebemos que divergíamos cada vez mais, cada um defendendo o seu ponto de vista a respeito de qual equipamento era mais imprescindível do que o outro. Depois de muito tempo de discussão, percebemos que defendíamos corretamente o nosso ponto de vista, com o foco em nossas necessidades. Porém, as necessidades de uma unidade aérea de Bombeiro são bem diferentes das necessidades de uma unidade aérea policial. Desde a utilização de equipamentos e de treinamento de pessoal até das características de suas aeronaves! Nós, Bombeiros, jamais compraremos equipamentos tipicamente policiais para melhorar nossa eficiência quando esporadicamente realizamos missões em apoio às policias civil ou militar. Se tivermos que utilizar nossos recursos, utilizaremos em equipamentos que tornarão as nossas missões mais efetivas.
Seguindo esse raciocínio, qual Corporação policial investirá na compra de um helicóptero ideal para missões de Bombeiro se tal missão não lhe compete?
Em Brasília, a história da aviação para-pública remonta de meados dos anos 80, quando foi adquirido pelo governo do Distrito Federal o seu primeiro helicóptero. Esse por sinal, foi destinado ao Corpo de Bombeiros que a época, repassou a Secretaria de Segurança Pública para utilização conjunta com todos os demais órgãos integrantes daquela secretaria. Durante mais de 10 anos, Brasília operou sua aviação de maneira “integrada”. A partir de 1996, ocorreu a divisão das aeronaves e o inicio das operações independentes. Nessa época o Governo do DF já possuía 03 helicópteros modelo esquilo. Cada um destes foi destinado a um segmento.
Desse período, ficaram vários ensinamentos importantes. Um deles é que todos nós da área da aviação de segurança pública ocupamos a mesma “grande árvore”, mas cada macaco no seu galho! Policia é policia, bombeiro é bombeiro.
Durante esses mais de 10 anos operando “integrado”, todos os pilotos atuaram nos diversos tipos de missão, tanto missões policiais quanto de bombeiro. Desse período, restou a confirmação de que não basta ter uma boa tripulação, se essa não conhece profundamente a missão a ser executada, se não veste a camisa da Corporação apoiada e se não tem a vivência e a experiência necessária daquela profissão. A operacionalidade de uma tripulação se faz muito mais com o conhecimento da profissão do que propriamente com a proficiência de vôo. Devemos lembrar que o helicóptero é apenas mais um recurso disponível entre tantos outros para que a Corporação execute a sua missão. Portanto, um experiente piloto de helicóptero, que não é policial ou bombeiro, até irá executar uma atividade operacional, mas certamente, o aproveitamento não será igual à de um profissional da área. O mesmo exemplo se aplica a um Piloto Policial ou Bombeiro atuando pela primeira vez em uma missão offshore.
O que ocorre, portanto, é que existem muitas unidades policiais realizando missões de bombeiro, mas, sem o compromisso real de desenvolver essa atividade. Soma-se a isso, o desconhecimento profundo sobre as minúcias de nossa profissão.
Em unidades aéreas “integradas”, a teoria e a prática caminham em lados opostos. Na teoria, a integração existe e todas as Corporações estão felizes e satisfeitas em trabalharem juntas em prol da sociedade. Na prática, uma verdadeira guerra de vaidades e disputas sobre de quem é a missão mais importante. O poder político junto à secretaria e ao governo do Estado, dita a regra de quem dá as cartas. Nesse jogo, a missão do bombeiro é a menina dos olhos, mas os bombeiros estão no fim da fila das prioridades. Isso aconteceu em Brasília durante quase 11 anos. Eu sei o que estou falando.
Vamos voltar ao nosso assunto inicial.
Recentemente, um piloto policial, em tom bastante soberbo, disse a mim que não entendia o porquê da utilização pelo CBMDF de uma aeronave no padrão do EC 135? Iniciei minha resposta, voltando a ele outra pergunta. Porque você acha isso? Ele me respondeu apenas o seguinte:
O Distrito Federal é muito pequeno para a utilização de uma aeronave bi-turbina. Uma aeronave do tipo esquilo é mais do que suficiente para as “nossas” missões.
Respondi mais ou menos assim:
Nossas missões? Mas as nossas missões são diferentes!
Concordo que o esquilo é realmente uma plataforma ideal para as missões policiais e até cumpre, em parte e com ressalvas, uma boa parcela das missões dos Corpos de Bombeiros. Devemos todos entender, que na verdade não existe helicóptero ruim, todos os helicópteros são muito bons. Existem sim, helicópteros sendo utilizados em missões para as quais ele não foi projetado. Erradamente, passamos a condenar um helicóptero porque ele não faz o que queremos ou da maneira que queremos.
Nós forçamos a barra. O errado somos nós.
O esquilo foi durante muito tempo para o CBMDF a sua tábua da salvação, a sua coluna mestra. Era o que tínhamos e não tivemos escolha nesse caso.
Ao longo de mais de 20 anos de operação, nossa aeronave realizou de tudo um pouco. De resgates espetaculares a transporte de papai Noel. Somando mais de 6000 horas de vôo e de bons serviços prestados a comunidade do Distrito Federal. Nenhum acidente ou incidente grave registrado.
No inicio de nossas atividades independentes, lá em 1996, tínhamos a necessidade de justificar a nossa existência. O que importava acima de todas as outras coisas era a quantidade de operações e a visibilidade resultante dessas. Tínhamos que solidificar a atividade. A qualidade do atendimento pouco importava no inicio, motivo pelo qual, para nós, o esquilo continuava a ser o ideal. Tínhamos um helicóptero! Acreditávamos cegamente que ele por si só já era um recurso que agregava qualidade ao atendimento.
Com o passar dos anos, conseguimos solidificar a existência de nossa unidade aérea. A Corporação começava a se acostumar com a presença do helicóptero e se ambientar com a atividade. Com o conhecimento, veio logicamente uma visão mais crítica e analítica sobre o que estávamos fazendo. Quando começamos a nos acostumar com a atividade, começamos também a percebê-la com outros olhos. Ela era boa, facilitava as coisas, ganhávamos tempo, reduzíamos as distâncias, mas, e a vítima? A qualidade do atendimento em relação à vítima e aos procedimentos de emergência não estava adequada.
A missão sempre era realizada, mas tínhamos a impressão que algo não estava certo, faltava principalmente espaço. Espaço pra vítima, espaço pros tripulantes, espaço para os equipamentos. Esses aspectos levavam a eficiência do socorro lá pra baixo. Muitas vezes uma das portas traseiras tinha que ir aberta. Isso agravava o quadro clínico do paciente por conta da queda da temperatura. Pouquíssimos eram os médicos se sentiam a vontade e confortáveis com o ambiente de cabine. Eles passaram a questionar a viabilidade do transporte aéreo naquelas condições. A segurança de vôo também ficava comprometida.
Sempre tivemos também, um volume muito grande de missões no período noturno, e nessas missões, ficava sempre a impressão que também faltava-nos algo, a aeronave não transmitia a segurança necessária para a execução dessas operações.
Passamos a questionar a nossa eficiência e a buscar um culpado.
O helicóptero era sempre o culpado.
Quando então consolidamos realmente a atividade, nossa preocupação passou a ser a qualidade do nosso atendimento. A quantidade já pouco importava. Não queríamos voar nem mais nem menos do que voávamos. Queríamos voar o necessário quando necessário. Mas com qualidade.
Nesse período já registrávamos uma demanda de atendimentos que já justificaria a aquisição de mais uma aeronave. Voávamos bem e com uma constância que garantia uma média de mais de 60 ocorrências ao mês. E um detalhe, esse número não é de vôos realizados, e sim de ocorrências atendidas. Com o nome da vítima transportada, local da ocorrência, hospital conduzido, hora de início e término da operação, etc. Para nós, cada hora voada representa pelo menos duas ocorrências atendidas.
Falo isso, porque é muito fácil acharmos unidades aéreas policiais que festejam recordes de horas voadas ao ano. Quando vamos aos registros desses vôos, todas essas horas produziram números pífios em relação à produtividade desejada. E quando são questionados a respeito, sempre apresentam resultados subjetivos e pouco convincentes. “Realizamos um trabalho ostensivo e preventivo, que resultou na redução dos números da criminalidade e no aumento da sensação de segurança da população”. Pergunto então: Todas essas horas resultaram em quantos criminosos presos pela ação objetiva e direta da aeronave? Quantos veículos deixaram de ser roubados pela ação ostensiva do helicóptero? Essa unidade tem como provar a relação de causa e efeito entre ação da aeronave e a melhoria dos números da criminalidade?
Pessoalmente acredito na importância do helicóptero para as polícias. Mas somente tenho a “sensação” de que efetivamente o helicóptero produz melhorias técnicas objetivas e subjetivas na qualidade do policiamento.
Na verdade, já ouvi de muitas pessoas que quando vêm o helicóptero da Policia voando baixo e em círculos sobre algum local, com os tripulantes à porta com seus fuzis à mostra, a sensação real é de completa insegurança. Passa-se a impressão de que algo está errado, aconteceu algo ruim e perigoso, o problema está aqui bem perto da minha casa! A criminalidade já chegou até aqui!?
Essas ações ao contrario do esperado, produzem mais medo. O leigo, o cidadão comum não vê nessas ações, o poder dissuador do estado, a pro-atividade da policia no emprego de uma tecnologia de ponta. Só enxergam a reatividade tardia do estado e a confirmação de que a segurança está falha.
Por outro lado, as operações dos Bombeiros são vistas como “obra de heróis”. O fato de pousar aquele helicóptero “tão grande” no meio da via pública para resgatar uma pessoa ferida é quase a providência divina. Nesse caso, o Estado se apresenta positivamente, pois mesmo sendo reativo ao acontecimento trágico, ele demonstra eficiência técnica e disponibilidade de meios em prol da comunidade. Todo mundo gosta de saber que se tiver a infelicidade de se envolver em um grave acidente, poderá contar até com um helicóptero para o seu resgate.
A grande diferença em relação às operações de Bombeiros e as missões policiais, é que o emprego do helicóptero em qualquer missão de bombeiro, produz efeitos objetivos, visíveis e mensuráveis. A ação pode ser rapidamente catalogada e rende números positivos às estatísticas operacionais. Motivo pelos quais as unidades aéreas policiais não querem deixar de realizar as missões típicas de bombeiro.
Felizmente ou infelizmente, essa é a realidade entre essas duas atividades.
Voltando ao assunto, passamos a entender então, que a melhoria da qualidade não viria se não buscássemos uma solução ideal. Nada paliativo resolveria.
Comprar mais um esquilo ou outra aeronave similar seria apenas comprar mais do mesmo. E pior, o que já era um problema passaria a ser dois problemas. Teríamos dois helicópteros, mais as dificuldades permaneceriam. Na verdade as dificuldades dobrariam.
De todo esse longo processo de aprendizagem, vi que, na fase inicial de aquisição de uma aeronave, nunca podemos nos ater ao modelo. Hoje, a grande falha nas compras de aeronaves no segmento da segurança pública está no fato das pessoas olharem primeiro para as aeronaves e só depois para a missão.
- É isso que você está fazendo agora. Você questiona a aeronave sem olhar para a nossa missão. Disse ao companheiro policial.
Todo vez que surge a possibilidade de alguma Corporação adquirir um helicóptero, somos todos forçados, quase que obrigados a acreditar e a aceitar dos representantes, que o seu produto é o ideal para as nossas missões. Quando surge alguma limitação no helicóptero, eles não buscam solucionar os problemas de seu produto, ao contrario, a empresa passa a questionar os nossos métodos operacionais e a nossa doutrina. Nós é que estamos fazendo a coisa errada.
Desse modo, e sem perceber, passamos a ajustar nossas operações às limitações das aeronaves oferecidas no processo licitatório. O que é completamente errado e inverte a lógica da compra. “Agora não vamos mais operar guincho como recurso de resgate, pois nossa nova aeronave não pode operar esse equipamento”. “O Bambi Bucket ideal para as nossas missões é o de 545 litros, pois o guincho de nossa aeronave só pode suportar essa carga”. “Não podemos mais voar de portas abertas, pois essa aeronave não possui portas corrediças”.
Quando surgiu a possibilidade de adquirimos mais um helicóptero, foi nos dada à missão e a liberdade para escolhermos uma aeronave que atendesse plenamente às nossas necessidades operacionais.
Essa é a lógica que devemos seguir e foi á lógica que seguimos.
Primeiro, devemos definir claramente nossas missões:
O que fazemos?
Como fazemos?
Quais as nossas necessidades e limitações atuais?
Considere tudo que possa influenciar negativa e positivamente a sua operação.
Respondida essas perguntas iniciais, podemos então desenhar o perfil da aeronave ideal para as nossas atividades. Veja que o foco da escolha está na missão e não na aeronave. Primeiro devemos definir a missão pra depois escolhermos as ferramentas! Muitos escolhem as ferramentas pra depois definir a missão. É um grande erro.
Vale ressaltar que quando nos referimos as ferramentas, ainda não estamos falando do modelo da aeronave, do fabricante, etc. Estamos falando das características técnicas que essa aeronave deverá possuir para que possa atender aos requisitos técnicos de nossa Corporação.
Antes de iniciarmos o nosso processo, definimos que uma aeronave para as missões do Corpo de Bombeiros deve possuir de um modo geral, no mínimo, as seguintes características: Grande versatilidade operacional; dimensões externas e internas compatíveis com as características de operação da Corporação sejam em áreas urbanas como florestais; disposição interna das macas que facilite o trabalho das equipes médicas e dos Tripulantes Operacionais; capacidade de transporte de até 02 pacientes mais tripulação com pelo menos 01 tripulante operacional e 02 pilotos, capacidade de realizar partidas rápidas e consecutivas; grande reserva de potência; grande capacidade de carga interna, assim como, no gancho e no guincho; boa velocidade de cruzeiro; bom alcance operacional; boa autonomia; baixo nível de vibração; baixo nível de ruído; manutenção fácil e custo compatível; presença de tecnologias que reduzam a carga de trabalho e elevem a segurança de vôo; grande segurança nas operações com baixa altura e baixa velocidade fora do efeito solo.
Encima desses requisitos, montamos o nosso processo. Logicamente, outros aspectos muito importantes foram lembrados. Sendo esses tão importantes quanto aos citados anteriormente.
Lembro ainda, que os Corpos de bombeiros de um modo geral sempre tiveram grandes dificuldades para adquirir suas viaturas. As viaturas de Bombeiro são caríssimas, grandes e na maioria dos casos são importadas. Isso sempre foi um grande empecilho para as Corporações. Enquanto as policias compram centenas de viaturas de uma só vez, nós Bombeiros, compramos dois carros de combate a incêndios a cada década! Passando para a atividade aérea, essa realidade se repete. Tudo é mais complexo, tudo é mais caro.
Em 2005 tive a oportunidade de conhecer pessoalmente o serviço aéreo do Corpo de Bombeiros da Cidade de Los Angeles, do Condado de Los Angeles e da Guarda Costeira Americana. Foi uma experiência incrível, pois pude perceber as semelhanças e diferenças entre aqueles serviços aéreos e o nosso.
Em relação às aeronaves, percebi que os helicópteros de todos esses serviços eram de porte médio pra cima. Perguntei ao Piloto Chefe do serviço aéreo do Corpo de Bombeiros da Cidade de Los Angeles, Capt. Paul Chester, porque eles não utilizavam aeronaves menores? Porque não nos serve! Respondeu ele diretamente.
A única aeronave de porte pequeno que é utilizada naquele serviço é um BELL LONG RANGER III, utilizado como plataforma de observação e comando, dotada de imageador térmico e transmissão de TV. As demais aeronaves são BELL 412 (04 helicópteros). Já os Bombeiros do Condado de Los Angeles utilizam 03 FIREHAWK e 01 BELL 412. A base de Los Angeles da Guarda Costeira é dotada por 04 DAUPHINS.
Veja que em todos os serviços aéreos citados, a missão principal é o resgate. E em todos eles, a plataforma é uma aeronave de porte elevado. Essa é a realidade e o padrão ideal para as missões de resgate.
Na Europa, tive a oportunidade de conhecer o serviço alemão de Resgate, o ADAC, e verifiquei que a aeronave padrão daquele serviço, considerado o melhor da Europa e um dos melhores do mundo, é o EC 135. Eles ainda utilizam o modelo BK 117, o MD 902 e o moderno EC 145. São mais de 30 helicópteros espalhados por toda a Alemanha.
Você pode dizer: Mais você citou exemplos de primeiro mundo. Lá a realidade é outra.
Mas essa é a questão! É essa realidade que temos que perseguir.
Temos que olhar para o primeiro mundo se quisermos alcançar a excelência de que tanto procuramos. Quando começamos a nos preocupar com a qualidade de nosso serviço, tínhamos que observar o que existia de melhor no mundo. E achamos nos estados unidos e em vários países da Europa as respostas que procurávamos. É possível chegar lá e estamos já bem próximos disso.
Só pra exemplificar, Qual foi a minha surpresa, durante um seminário de resgate aeromédico em Barcelona, quando constatei que existem serviços aéreos de resgate na Europa muito menos estruturados e equipados do que o serviço aéreo do Corpo de Bombeiros de Brasília. Parece exagero mais é a pura realidade.
Na Espanha, por exemplo, a grande maioria dos serviços sofrem com a falta de estrutura em suas bases operacionais. Faltam centrais de comunicação e alojamentos adequados para as tripulações, falta coordenação entre as equipes de socorro em terra e as aeronaves. Eles não se comunicam na mesma freqüência!
Quando mostrei as fotos de nossa base em Brasília e de algumas missões reais, os espanhóis não acreditaram que em Brasília tínhamos essa capacidade, esse nível de organização e coordenação. Portanto, não estamos longe da excelência desejada. Alcançá-la é difícil, mas não impossível. A compra dessa aeronave e a sua entrada em operação inaugura a fase final que almejamos na melhoria da qualidade de nosso atendimento.
Estamos operando o EC 135T2 desde o começo desse ano. E operacionalmente desde maio. A diferença entre o ESQUILO BA e o EC 135T2 é brutal. Tivemos que remodelar nossa Doutrina operacional em quase 80%. Muitas das dificuldades que tínhamos foram sanadas e os problemas que hoje encontramos estão relacionados muito mais com a adaptação ao novo equipamento do que com a existência de alguma limitação da aeronave. Hoje é possível transportarmos até dois pacientes, mais os nossos 02 tripulantes e os 02 pilotos. Voamos sempre com as portas fechadas. A aeronave é toda configurada para o transporte aeromédico, o que mantém todos os equipamentos necessários em seus devidos lugares, sem ocupar espaços que prejudicam os trabalhos junto ao paciente. A disponibilidade de potencia é confortável mesmo operando a 4500’ de altitude. A velocidade é outro aspecto importantíssimo para nós. O ESQUILO BA era muito limitado nesse aspecto. Já o EC, cruza muito mais rápido, o que amplia em muito as chances do paciente.
Nas operações noturnas, o EC 135 é realmente incomparável. A estabilidade em vôo fornecida pelo Sistema de Estabilização Automática - SAS é uma tranqüilidade para a tripulação que aliada ao potente NIGHTSUN, fazem do vôo noturno apenas mais um vôo. Por fim, a segurança de ter dois motores ao seu comando, torna tudo mais fácil e tranqüilo.
Estamos convencidos que o caminho para a excelência está traçado. É uma questão de tempo e ajustes normais. Temos uma boa base, bons profissionais e bons equipamentos. Temos uma Doutrina de operações e de segurança de vôo sólidas. Temos recursos orçamentários para mantermos nossa atividade. Então, Nos resta voar, pairar, salvar!!!!
Bom companheiro. Espero que eu tenha respondido o seu questionamento.
O policial meio sem jeito e com um sorriso um pouco amarelo, respondeu que estava bem explicado. Mas, sinceramente, acho que ele não gostou muito da explicação. Na verdade, acho que ele descobriu que não conhece nada de missão de bombeiro. E eu, descobri que ele sofre de uma forte dor de cotovelo por não possuir uma segunda aeronave do porte do Corpo de Bombeiros. A vida é assim.
Por fim, acredito firmemente no futuro da aviação de segurança pública. Seja policial ou de Bombeiros. Ambas possuem potencial para crescer independentemente uma da outra. Para isso, problemas estruturais graves devem ser resolvidos. Precisamos corrigir as falhas existentes na legislação que nos regula. Precisamos acabar com as disputas e guerras de vaidades entre as Corporações para que possamos juntos, alcançar objetivos comuns.
Para os Bombeiros do Brasil fica o meu recado:
Só uma coisa torna um sonho impossível. O medo de realizá-lo.

E o fio estava lá!!!!

No ano passado, por muito pouco o helicóptero em que eu pilotava não colidiu com uma fiação que cruzava a BR 060, rodovia que liga o Distrito Federal a cidade de Goiânia – GO. Foi por muito pouco mesmo. O interessante é que todo o procedimento operacional e de segurança adotado por minha unidade aérea foi cumprido.
Ao bloquear o local, circulei o ponto do lado do Co-piloto para que ele e o tripulante da esquerda “clareassem” a área identificando os obstáculos significativos como fiação, torres, antenas, veículos, pessoas, áreas e ou situações de perigo em potencial para a nossa operação. Terminada essa primeira passagem, circulamos na direção oposta para que todos os tripulantes posicionados do outro lado, incluindo eu, tivessem também o conhecimento sobre a área sobrevoada, confirmando a presença de todos os obstáculos anteriormente observados. Feito isso, confirmei se toda a tripulação tinha identificado à área de pouso, se todos tinham visto os obstáculos e se havia alguma outra observação a mais a ser feita.
- Então podemos pousar? Sempre faço esse questionamento.
Por último, informei qual seria a entrada para o pouso baseado no vento predominante, nas condições do terreno e na situação do acidente lá embaixo.
Como nada mais foi dito ou perguntado, então informei que ingressaria na final para o ponto definido.
Eu costumo fazer minha final pra pouso e minha posterior decolagem, mantendo-me sempre sobre a rodovia. Geralmente não costumam “plantar” postes no meio da pista. Aproximo para um ponto imaginário na vertical da área escolhida sempre em uma altura superior a uma possível fiação que esteja cruzando a via. Na curta final, se já for possível garantir que realmente não há fiação cruzando, prossigo direto até o toque no solo.
Tudo isso parece um processo longo e demorado, mas não é. Com o tempo ele passa a ser executado de forma natural e bastante dinâmica.
O mais importante de todo esse procedimento, e de qualquer outro envolvendo missões operacionais, é não nos envolvermos demais com os acontecimentos lá de baixo, para que não deixemos de executar algo necessário a segurança do vôo.
Isso realmente pode acontecer e influencia demais as atitudes a serem tomadas pela tripulação como um todo. O envolvimento emocional com a situação em terra pode nos levar a cometer falhas durante uma operação. O fato da vítima está em estado crítico ou por se tratar de uma criança, por exemplo, pode gerar no piloto e na tripulação, uma ansiedade de pousar logo para resolver a situação, o que acaba fazendo com que ele negligencie a segurança, pulando etapas importantes ou passando rapidamente por outras. Isso é uma verdadeira armadilha!
No meu caso, a presença do fio só foi notada na decolagem. Apesar de todos os cuidados relatados acima. Ninguém durante o reconhecimento visualizou a fiação que cruzava a rodovia. A bem da verdade, ela era quase invisível, “imperceptível a olho nu”.
Após o embarque das vítimas, iniciamos os procedimentos para a decolagem. O 2o. Piloto durante esse momento, deve se manter muito atento à presença de fios, e foi isso que o nosso Co-Piloto fez (Graças a Deus!). Mas o que chamou a sua atenção foi um poste ao lado da rodovia. Quando ele percebeu a sua presença, ele buscou visualizar se havia alguma fiação que partia ou chegava nesse poste. Não tem aquele ditado, onde há fumaça há fogo. Então, onde há poste há fio. Ele acabou notando a presença de uma fiação e tentou ver pra que lado ela ia.
A aeronave já estava na decolagem!
Quando ele viu que essa fiação não seguia paralela à via, e sim, que ela cruzava a pista, só deu tempo de dizer: Olha o Fiiiioooo....oooooo!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
A fiação já estava bem a nossa frente.
Instintivamente dei uma cabrada na aeronave e um “gás” de coletivo. Foi o suficiente para ultrapassarmos o maldito fio.
Fomos salvos pelo poste!!!!!
Cada vôo que eu faço e cada missão que eu cumpro, aprendo algo novo. Nesse, descobri que temos que acreditar desconfiando. Jamais acredite nos seus sentidos. Nem sempre conseguiremos ver tudo. Nesse caso, todos nós achávamos que não havia fiação, pois fizemos tudo que tinha de ser feito, mas ela estava lá e por pouco não causou um grande problema.
Imagine se fosse à noite? Certamente não iríamos perceber a fiação.
Portanto, nós que atendemos a centenas de ocorrências todos os anos, de dia e de noite, pousando nos lugares mais improváveis que existem, vamos atentar para o fato que nem sempre vemos o que queremos ver. E o fato de não vermos alguma fiação, não quer dizer que ela não esteja lá. Acredite desacreditando, confie desconfiando. Pois “seguro morreu de velho”.
Sempre acredite na existência de um obstáculo nas proximidades de seu ponto de pouso, se pensar assim, você certamente não vai tomar um susto como eu tomei.
Bons vôos, bons reconhecimentos e pousos e felizes decolagens.

Luiz Henrique Barbosa



O colunista é OSV e voa EC135 e AS350BA.

Como montar uma Unidade Aérea de Bombeiros

Desde o ano passado tenho recebido muitos questionamentos sobre como montar uma unidade aérea de Bombeiro? que aeronave comprar? como estabelecer uma doutrina de operação? etc. Hoje, a vontade de se adquirir uma aeronave e começar a voar é muito grande em todas as Corporações. Estamos passando por um grande momento de nossa aviação após a criação do Conselho Aeropolicial e da efetiva participação dele nas operações de segurança do Pan do Rio de Janeiro. Porém, não se tira uma aeronave da cartola. Não se monta uma unidade aérea em “toque de caixa” e nem se consegue administrar essa atividade sem um mínimo de estrutura e experiência. Como estrutura, entenda um quadro de pilotos com experiência, mecânicos, hangar, seguro aeronáutico e um bom contrato de manutenção, peças e serviços.Senhores, não dá para se aventurar na aviação da mesma forma que os “antigos” fizeram lá na década de 80. Eram outros tempos, outras visões e oportunidades. Hoje as coisas estão muito mais complexas e os investimentos devem ser feitos com base em argumentos sólidos e em um planejamento correto. Algumas Corporações estão buscando suas próprias aeronaves, mas não sabem bem ao certo nem por onde começar a errar. Sabem que e é importante esse tipo de atividade, mas não sabem como demonstrar isso. Hoje as Polícias Militares compartilham muito desse processo sempre que uma Corporação busca criar a sua atividade. Os Corpos de Bombeiros ao contrário, se cercam de precauções e de uma alto suficiência inacreditável (coisa de bombeiro sabe tudo e faz tudo) que acaba levando todo o projeto para o buraco. Recentemente um Oficial que está muito empenhado em adquirir uma aeronave para o seu Estado se espantou com o orçamento necessário para se manter uma unidade aérea. Isso depois de terem garantido a ida de alguns pilotos para a formação básica em São Paulo. Entraram numa festa sem saber o quanto vão pagar na saída. E agora? Isso é um grande erro e um grande perigo para o sucesso dessa empreitada. Um bom exemplo da nova metodologia para implantação de uma unidade aérea se deu na Bahia onde foi realizado um trabalho longo de planejamento e um processo sem atropelos de implantação e desenvolvimento da unidade. Hoje já estão operando conforme o previsto.Em todo processo de mudança organizacional como é o caso da implantação de uma unidade aérea, o maior risco é a pressa na execução dessa mudança. Em grande parte das vezes, a velocidade da mudança é a chave para o insucesso do projeto. Deve-se lembrar ainda, que em nossas Corporações, existem muitas resistências sobre a utilização de aeronaves tendo em vista os custos que elas envolvem. Somos unidades terrestres, não temos em nossas raízes a cultura da aviação. Não pensamos como aeronautas. Pensamos como Bombeiros! Então, não se deve deixar de lado um trabalho muito difícil que é o do convencimento e esclarecimento sobre a importância da atividade para a Corporação. Por último, não inicie a criação de sua unidade olhando para um determinado modelo de aeronave. Olhe para a sua missão, foque nas suas necessidades atuais e futuras, observe as características de sua região e a cultura de sua Corporação. Busque uma aeronave tendo com base a sua operação e a sua capacidade de gestão de pessoal e de recursos. Lembre-se também das parcerias, elas podem ajudar e muito. Antes de voar, ponha os pés no chão e a cabeça no lugar. Não se aventure olhando simplesmente o que está acontecendo em Brasília, Rio de Janeiro e Minas Gerais e copie os nossos modelos. São realidades diferentes, Corporações diferentes, regiões diferentes, missões diferentes, orçamentos diferentes. Não se pode copiar e colar simplesmente. O que funciona em Brasília pode não funcionar no Rio de Janeiro e vise e versa. Muita coisa se aproveita mas nem tudo.Podemos sim ajudar e muito, especialmente na identificação dessas necessidades, no perfil, mas adequado de aeronaves segundo suas operações, na elaboração de um projeto de implantação e no treinamento e qualificação de pessoal. Quem quer crescer não pode se fechar. Estamos à disposição e torcendo pelo sucesso dos nossos Bombeiros em todo o Brasil. Boa sorte.

Luiz Henrique Barbosa
O colunista é OSV e voa EC135 e AS350BA